Родился 24.02.1899 г. в г. Тверь, в семье военного врача Михаила Константиновича Громова, выслужившего потомственное дворянство. Мать, Любовь Игнатьевна Андреева, происходила из малограмотной крестьянской семьи, но окончила акушерские курсы. Русский. В детстве жил в городах Калуга, Ржев, п. Лосиноостровский Московской области. Окончил Московское реальное училище Воскресенского. С 1910 года занимался авиамоделизмом. С 1916 года учился в Императорском техническом училище. Одновременно занимался тяжелой атлетикой в обществе «Санитас» и брал уроки живописи у художника Ильи Машкова. В 17 лет установил рекорд г. Москвы в полутяжелом весе в жиме – 202,5 фунта. В 1917 году призван в РККА. В том же году прошел курс начальной военной подготовки в телеграфном батальоне, окончил авиационные теоретические курсы проф.Жуковского при Императорском техническом училище и поступил в Московскую лётную школу. Первый самостоятельный полет он совершил на самолете Фарман-30 после 43 минут вывозных полетов с инструктором. В рядах РККА с 1918 года. В 1918 году окончил Московскую лётную школу и был оставлен в ней лётчиком-инструктором. Он обучал курсантов полетам на самолете «Вуазен», а сам осваивал высший пилотаж на самолетах «Моран» и «Ньюпор». Однажды на самолете «Моран-Ж» - старенькой машине, видавшей виды, изрешеченной пулями – Громов неожиданно попал в штопор. «Моран-Ж», вращаясь вокруг собственной оси, стремительно пошел вниз. С огромными усилиями Громов вывел машину из штопора, но она тотчас перешла в обратное вращение. Оказалось, что ветхое полотно правой плоскости расползлось по швам. Машина потеряла управляемость. Гибель казалась неизбежной. Однако Громов ухитрился выйти из безвыходного положения, повалил машину на левую плоскость, сбавил газ и сделал посадку. Восхищенные и обрадованные товарищи, сбежавшиеся со всех сторон к месту ожидаемой катастрофы, увидели уцелевший «Моран» и живого, спокойного Громова, с хозяйским видом хлопотавшего у машины. Участвовал в Гражданской войне. В ноябре 1919 - ноябре 1920 гг. был лётчиком 29-го разведывательного авиаотряда Восточного фронта, а затем - лётчиком 2-го авиакрыла Приуральского сектора войск внутренней охраны. Летал на разведку, разбрасывал листовки. В 1920-22 гг. - лётчик-инструктор, а в 1922-24 гг. - начальник отделения боевого применения 1-й Московской авиашколы. Весной 1923 года временно прикомандировывался в качестве лётчика-инструктора и командира отряда к Серпуховской высшей школе воздушного боя, стрельбы и бомбометания, где одним из его курсантов был В.Чкалов. В своей статье «Молодым пилотам» Громов пишет: «Не надо смотреть на труд авиатора, как на труд легкий и только интересный. Труд пилота исключительно сложен, он требует от человека огромной выдержки и самообладания, физической выносливости, разностороннего развития, прекрасного знания авиации, географии, метеорологии, математики (и не только средней). Никогда на земле человеку не приходится вести такую напряженную и сложную работу, как пилоту в воздухе. С самого начала ученик должен овладеть безукоризненной постановкой самоконтроля. Если человек лишен самокритичности, если он не может анализировать свои движения, свое поведение, он никогда не может быть хорошим летчиком. Сколько бы человек ни летал, он всегда должен приобретать новое, ни один полет не должен пропадать даром». В 1923 году М.Громов стал чемпионом СССР по тяжёлой атлетике в тяжёлом весе с результатом: жим двумя руками - 202 фунта, рывок одной рукой - 162 фунта, толчок двумя руками - 290 фунтов! С июня 1924 года служил лётчиком-испытателем Научно-опытного аэродрома (НОА). НОА выполнял функции контрольного органа при оценке свойств самолетов. В НОА поступали уже испытанные на заводах самолеты советского и иностранного производства. Летчики НОА привлекались и для заводских испытаний. Во второй половине 20-х гг. Громов поднял в небо и провел испытания самолётов У-2, И-3, И-4, И-4бис, а также провёл государственные испытания самолетов Р-3 (АНТ-3), Р-5, И-1, ТБ-1 (АНТ-4). Участвовал в разработке методики слепых и ночных полетов. 10.06.1925 - 13.07.1925 гг. на самолёте Р-1 с бортмехаником Е.В.Радзевичем участвовал в групповом дальнем перелёте Москва – Казань – Сарапул – Курган – Новосибирск – Красноярск – Нижнеудинск – Иркутск – Верхнеудинск – Улан-Батор – Мяотань – Пекин, преодолев 6476 км за 52 лётных часа. В перелете участвовало 6 самолетов: АК-1, 2 Р-1, Р-2 и 2 Ю-13. Кроме пилотов и бортмехаников летели журналисты, писатели, кинооператоры. За Уралом, недалеко от Шабринска, Громов был вынужден пойти на вынужденную посадку из-за неисправности топливной системы. Дальнейший полет проходил благополучно. Лишь на последнем этапе один из «юнкерсов» при посадке повредил шасси и был оставлен, как не подлежащий ремонту.
Все участники перелета были награждены орденами Красного Знамени и китайскими орденами. Кроме того, пилотам было присвоено звание заслуженный летчик СССР. В Пекине на Р-1 были заменены выработавшие свой ресурс моторы. Обоим самолетам предстоял перелет над морем в Японию. 30.08.1925 - 2.09.1925 гг. на самолёте Р-1 с бортмехаником Радзевичем участвовал в групповом дальнем перелёте Пекин – Мукден – Сеул – Тайкю – Хиросима – Окаяма – Токоросава (аэродром в 30 км от Токио). Полет над морем пришлось совершать в сплошной облачности по компасу. Особую остроту придавал запрет пролетать через отдельные районы, в случае нарушения которого самолеты могли быть обстреляны с земли. Один советский самолет все-таки нарушил запрет, совершив вынужденную посадку. Впоследствии его разобрали и вывезли. А М.Громову более 160 км, до самой Хиросимы, пришлось лететь сквозь тропический ливень на высоте 15-20 метров над волнами, кишащими акулами. 31.08.26 - 2.09.26 гг. на цельнометаллическом самолёте АНТ-3 «Пролетарий» с бортмехаником Радзевичем совершил дальний перелёт по замкнутому маршруту Москва – Кёнигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Варшава – Москва, преодолев 7150 км за 34 часа 15 минут лётного времени. Громов вылетал два раза. Первый раз, 30 августа, ему пришлось с полпути вернуться в Москву из-за неисправности расширительного бачка мотора. Его конструкция была изменена, и перелет все-таки состоялся. Однако, по прибытии в Париж обнаружилось, что потёк радиатор. Нужный радиатор достать было негде. Тем не менее, с помощью французского механика удалось раздобыть подходящий радиатор (за хорошие «чаевые» снять с другого самолета) и за ночь установить его на самолет. Взлетали сквозь проливной дождь. В Риме задержались из-за длительной заправки и в Вене, сильно рискуя, садились уже в темноте. Несмотря на все трудности перелет был совершен всего за три дня. Французские авиаторы, восхищенные отвагой неизвестного доселе советского пилота, избрали его членом клуба «Старых стволов», как «лучшего летчика мира 1926 года». Осенью 1926 года М.Громов провел испытания морского разведчика МР-1 (поплавковый вариант Р-1). 25.04.1927 г. при испытаниях истребителя И-1 на плоский штопор впервые в стране он выполнил вынужденный прыжок с парашютом из самолёта. Генерал-полковник авиации М.Громов вспоминает: «Сидеть было неудобно – мешал парашют. Привязался поясным ремнем… Набрав высоту 2200 метров, решил, что этого достаточно, сбавил газ до минимального, задрал самолет, взял ручку на себя и дал правую ногу. Самолет мгновенно перешел в правый штопор… Считаю витки. Один, два, три… Резко до отказа даю левую ногу (при ручке также до отказа взятой на себя). Жду полтора витка. Даю резко ручку на три четверти хода от себя. Смотрю… и глаза мои начинают расширяться: самолет продолжает вращение и поднимает нос!.. Виток, два, три – нос самолета поднялся как при планировании на самой малой скорости, а вращение не прекращается. Щеки мои уже горят… Беру ручку до отказа на себя, левая нога продолжает давить педаль. Смотрю, нос опускается и через полтора витка самолет переходит в крутой штопор. Мотор заглох. Считаю витки: двенадцатый, тринадцатый, четырнадцатый… Пора отстегиваться!
Отстегнулся… Еле притянул к себе ноги от педалей. Хочу встать. Не тут-то было. На мне по крайней мере два с половиной человека. Упираюсь ногами и руками, стремясь забраться на борт. Тренированные в толчке ноги (как пригодились сейчас занятия со штангой) не подвели и тут – сел, наконец, на борт… Думать некогда. Витков – 22, высота – 120 метров. Все. Довольно! Взялся за кольцо парашюта. Убедился, что держу именно его. Отталкиваюсь ногами, и вот я в воздухе… Рывок – и надо мной купол». В мае 1929 года поднял в небо и провел испытания первого большого советского пассажирского самолета АНТ-9 (экипаж – 2 человека, пассажиры – 9 человек). 6-12.06.1929 г. на самолете АНТ-9 со штурманом Спириным И.Т. совершил дальний перелет Москва – Одесса – Севастополь – Одесса- Киев – Москва. В ходе полета пришлось совершить вынужденную посадку на берегу Днепра в связи с неисправностью винтов, возникшей из-за их неудачной конструкции. В Москве по результатам перелета все замечания были устранены. 10.07.1929 - 8.08.1929 гг. на самолёте АНТ-9, получившем название «Крылья Советов», с бортмехаником В.П. Русаковым и пассажирами (представителями прессы) совершил дальний перелёт по замкнутому маршруту Москва – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Невер – Лондон – Париж – Берлин – Варшава – Москва, преодолев 9037 км за 53 часа лётного времени. Во Франции совершил вынужденную посадку из-за конструктивного дефекта люка на центроплане крыла, открывшегося в полете и нарушившего обтекаемость крыла, что едва не привело к катастрофе. В период с 1930 по 1941 год работал лётчиком-испытателем в ЦАГИ. Там выполнил первый полёт и провёл испытания Р-7 (1930), И-8 (1930), ТБ-3 (1930), АНТ-14 (1931), АНТ-25 (1933), ТБ-4 (1933), АНТ-20 (1934), АНТ-35 (1936), Пе-8 (1936), БОК-15 (1939). Выполнил также ряд новых дальних перелётов в Европу, Китай и Японию. С 10 по 12 сентября 1934 года в качестве командира экипажа самолёта АНТ-25 РД («Рекорд дальности») (второй пилот А.И.Филин, штурман — И.Т.Спирин) совершил рекордный по дальности и продолжительности перелёт по замкнутому маршруту Москва — Рязань — Харьков протяжённостью 12 411 км за 75 часов. За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого перелёта, лётчику-испытателю Михаилу Михайловичу Громову постановлением ЦИК СССР от 28 сентября 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина (в 1939 году после учреждения медали «Золотая Звезда» ему была вручена эта медаль за № 8). Остальные члены экипажа награждены орденами "Ленина". С 12 по 14 июля 1937 года вновь в качестве командира экипажа АНТ-25-1 (второй пилот — А.Б.Юмашев, штурман — С.А.Данилин) вновь совершил сверхдальний беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (Калифорния, США), установив три мировых авиационных рекорда дальности полёта. Но поскольку тогда звание дважды Героя Советского Союза не присваивалось, то М. М. Громов был награждён орденом Красного Знамени, а обоим членам его экипажа было присвоено звание Героя Советского Союза. За этот полёт Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила пилотов и штурмана экипажа медалью Анри де Лаво за лучшее достижение 1937 года. Обладая известностью и влиянием в высших кругах власти, М.М.Громов вместе с прославленной лётчицей В.С.Гризодубовой добился пересмотра дела С.П.Королёва, результатом чего стал перевод Королёва из лагеря на Колыме в «Туполевскую шарагу» ЦКБ-29. Много внимания уделял научным вопросам безопасности полётов самолётов, в том числе поддержал инициативу создания Лётно-исследовательского института (ЛИИ). С 1940 года — начальник Научно-технической группы при наркомате авиационной промышленности СССР. С марта по август 1941 года — начальник ЛИИ. После начала Великой Отечественной войны в августе—декабре 1941 года находился в правительственной командировке в США по вопросам закупки американских самолётов. После возвращения в СССР принимал участие в боевых действиях на командных должностях: декабрь 1941 — февраль 1942 — командир 31-й смешанной авиадивизии (31-я сад, Калининский фронт); февраль — май 1942 — командующий ВВС Калининского фронта; май 1942 — май 1943 — командующий 3-й ВА; май 1943 — июнь 1944 — командующий 1-й ВА; 1944—1946 — начальник ГУ боевой подготовки ФА ВВС. По окончании войны продолжил службу в Советской армии, с 1946 по 1949 годы — заместитель командующего Дальней авиацией. В 1949—1955 годах — начальник Управления лётной службы МАП СССР. С августа 1955 года — в запасе. После ВОВ совместно с женой Н.Г.Громовой занимался конным спортом — участвовал в рысистых бегах на Центральном Московском ипподроме под псевдонимом «Михайлов», разрабатывал методы тренировки лошадей по стипль-чезу. Жил в Москве, активно занимался общественной деятельностью. В 1959—1961 годах — председатель Федерации тяжёлой атлетики СССР (на Олимпийских играх 1960 года выступали 6 советских тяжелоатлетов и выиграли 5 золотых наград в 7 категориях). Депутат Верховного Совета СССР первого созыва (1937—1946). Скончался 22 января 1985 года. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
Награждён орденами: четырежды орд."Ленина"(28.09.1934, 21.02.1945, 25.02.1969, 23.02.1984), орд."Октябрьской Революции"(23.02.1979), четырежды орд."Красного Знамени"(17.07.1925, 01.09.1937, 03.11.1944, 24.06.1948), орд."Суворова 2-й ст."(30.08.1943), орд."Отечественной войны 1-й ст."(23.11.1942), трижды орд."Красной Звезды"(27.10.1932, 17.08.1933, 28.10.1967); медалями "ХХ-лет РККА"(1938), "За оборону Москвы"(1943), "За победу над Германией"(1945) и другими, а также иностранными наградами.
Выжил / пропал без вести / погиб:
выжил
Близкий:
нет
Дата и время создания карточки:
2024-01-26 12:30:07
Дата и время последнего изменения:
2024-03-12 19:27:55
При использовании материалов сайта ссылка на www.pobeda1945.su обязательна.
