Сайт открытый - регистрация необходима только при добавлении информации.

Авторизация
Логин (e-mail):

Пароль:

запомнить



Зарегистрироваться
Забыли пароль?


Организации
Приглашаем к сотрудничеству все организации, которые активно участвуют в сохранении памяти о Великой Отечественной войне. Компании, присоединившиеся к проекту
Статистика
138401
12833
7037
50283
3

Наши баннеры
Мы будем благодарны, если Вы разместите баннеры нашего портала на своем сайте.
Посмотреть наши баннеры







© 2009 Герасимук Д.П.
© 2009 ПОБЕДА 1945. Никто не забыт - Ничто не забыто!
Свидетельство о регистрации СМИ: Эл № ФС77-36997


© Некоммерческое партнёрство "Историко-патриотичекий Клуб "ПатриоТ-34"
Свидетнльство о госрегистрации НО
Свидетельство о внесении записи в ЕГРЮЛ
Регистрация Поиск Фронтовика Поиск подразделения Помощь О проекте

Карточка подразделения

Наименование части (воинского подразделения): 9 железнодорожный полк (9 ждп)
Страна (в военный период): СССР
Период существования: 1924-?
Период вхождения в действующую армию:
Последующие переименования:
Дополнительная информация: Из истории железнодорожных войск известно, что осенью 1924 г. железнодорожные батальоны были снова переформированы в полки путём слияния их в большинстве случаев по два в один полк. При этой реорганизации управления железнодорожных бригад были упразднены.
Было образовано 11 железнодорожных полков:
1-й железнодорожный полк (стр. 465)
2-й железнодорожный полк (стр. 466)
3-й имени Западных железных дорог железнодорожный полк (стр. 467)
4-й Коростеньский Краснознаменный железнодорожный полк (стр. 468)
5-й железнодорожный полк (стр. 469)
6-й железнодорожный полк (стр. 470)
7-й железнодорожный полк (стр. 471)
8-й Краснознаменный имени Воровского железнодорожный полк (стр. 472)
9-й железнодорожный полк (стр. 473)
10-й Краснознаменный железнодорожный полк (стр. 474)
11-й железнодорожный полк (стр. 475)
(Источник: Исторический справочник по Железнодорожным войскам Советской Армии. Т. 1. Железнодорожные войска Военных сообщений (1918-1941 гг.) М., 1971. - С. 254-265.)

После реорганизации железнодорожным полкам были определены пункты постоянной дислокации, в которых многие из них пробыли до Великой Отечественной войны.
9-й железнодорожный полк выполнял задачи на территории Сибирского военного округа.
Постоянным местом дислокации с 10.1924 г. по 15.07.1941 г. был Верхнеудинск = Улан-Удэ (до 1934 г. - Верхнеу́динск) - город в России, столица Республики Бурятия. Население - 437 514 (2021). Крупный культурный, научный, промышленный центр Восточной Сибири (географический регион). В административном отношении с 2018 года относится к Дальневосточному федеральному округу (ДФО), где является третьим по численности населения городом, уступая только Владивостоку и Хабаровску. Ранее Верхнеудинск - окружной город Забайкальской области, на правом берегу р. Уды, при впадении ее в р. Селенгу (Большой энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона
http://wiki.laser.ru/index.php/%D0%92%D0%B5%D1%80%D1%85%D0%BD%D0%B5%D1%83%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA).

В соответствии с соглашением о Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД), заключённым между СССР и Китаем в 1924 году, были урегулированы вопросы совместного управления КВЖД обеими сторонами. Однако китайские милитаристы всячески препятствовали нормальной работе дороги. Осенью 1929 года они, подстрекаемые империалистами западных стран, организовали нападение на КВЖД. Для защиты законных прав Советского Союза, а также советских граждан и служащих на дороге Советское правительство дало приказ Особой Дальневосточной армии (ОДВА) разгромить белокитайских захватчиков.
В составе действующих частей ОДВА принимали участие два батальона 9-го железнодорожного полка. Один батальон предназначался для восстановления и эксплуатации железной дороги от ст. Маньчжурия в сторону ст. Хайлар и другой — для таких же работ от ст. Пограничная в сторону ст. Харбин.
Основные военные действия развернулись в западной части КВЖД (Маньчжурия — Хайлар). Планом командования ОДВА по разгрому вражеской группировки в западной части КВЖД предусматривался глубокий обход этой группировки с севера левым флангом наших частей с выходом их на КВЖД. Такой манёвр одновременно с разгромом противника обеспечивал сохранение железной дороги от разрушения. В этой операции участвовал один батальон железнодорожного полка.
Противник подготовил к разрушению депо, сооружения водоснабжения и другие железнодорожные объекты на ст. Маньчжурия, Хайлар и др., но быстрая ликвидация его группировки в значительной степени предотвратила намеченные разрушения.
22 декабря 1929 года в Хабаровске были подписаны протоколы, по которым вводилось существовавшее до конфликта положение. Железнодорожный батальон восстановил разрушенные пути и стрелочные переводы на отдельных станциях.
Наиболее отличившиеся солдаты и командиры были награждены; командир батальона Касимов был награждён орденом Красного Знамени.
Второй батальон, расположенный на ст. Пограничная, в операциях не участвовал, обеспечивая работы по усилению пропускной способности железной дороги.
В 1934 году Правительство СССР, учитывая угрозу нападения со стороны империалистической Японии, заключило соглашение с Монгольской Народной Республикой (МНР) о взаимной помощи. Осенью 1937 года в связи с намерением японской военщины вторгнуться в пределы МНР Советское правительство по просьбе Правительства МНР приказало частям Советской Армии вступить в МНР и быть готовыми оказать помощь монгольскому народу. Несмотря на это, провокации японской военщины на монгольских границах не прекращались.
В мае 1939 года 6-я японская армия, насчитывавшая десятки тысяч солдат, сотни танков и самолётов, многочисленную артиллерию, вторглась в МНР в районе реки Халхин-Гол. Начались длительные бои советских войск в тесном боевом содружестве с монгольской армией против интервентов.
Большая работа была проделана органами военных сообщений, железнодорожными войсками, дорожной и автомобильной службами для обеспечения боевых действий наших войск. В течение четырех месяцев боев действующие войска Красной Армии бесперебойно получали вооружение, боевую технику, продовольствие, боеприпасы. Доставка усложнялась тем, что ближайшая советская железнодорожная станция Борзя находилась в 750 км от района боевых действий. 4-й и 9-й железнодорожные полки в короткие сроки построили железную дорогу: Разъезд 76 км – Борзя – Байн-Тумэн протяженностью 324 км.
Эта линия, начинаясь примыканием к ст. Борзя Забайкальской железной дороги, проходила по территории СССР и МНР по слабохолмистой, безлесной и безводной местности. По трассе строительства была распространена островная вечная мерзлота и солончаки. Водотоков на трассе не было. Колодцы были разбросаны по степи на 40 и более километров один от другого. Грунтовые воды можно было обнаружить на глубине 3-4 метров, но они были солёными. Питьевой воды было мало. Хорошую питьевую и для технических нужд воду необходимо было доставать с глубины 200 метров.
Для строительства были привлечены наряду с другими организациями 4-й и 9-й железнодорожные полки и один строительно-путевой батальон. Начальником строительства был назначен заместитель командира Особого корпуса железнодорожных войск полковник Кондратьев 3. И. (после войны - генерал-лейтенант технических войск).
Срок постройки был установлен в 2 месяца. Подготовительного периода для строительства, как это часто бывает в боевой обстановке, не было. Изыскания, проектирование и постройка велись одновременно. В первых числах августа работы по постройке железной дороги уже были развёрнуты на широком фронте. Директивным графиком все работы по сооружению линии были подчинены механизированной укладке пути путеукладчиком Платова, которая решала готовность железной дороги к временной эксплуатации. Укладка не могла задерживаться неготовностью других сооружений. Путеукладчику ежедневно должен был обеспечиваться фронт работ не менее 5 километров.
Земляные работы, по объёму составлявшие 2 032 000 кубометров, выполнялись в две очереди. К первой очереди относились работы, связанные с пропуском укладки и обеспечением водоотвода.
Головной участок строительства протяжением 85 километров был подготовлен к укладке за 15 дней, после чего земляные работы были развёрнуты на последующих участках. Земляные работы были механизированы: создана механизированная колонна, оснащённая экскаваторами, грейдер-элеваторами, скреперами.
Благодаря чёткой организации работ и сознательному отношению личного состава частей к выполнению своих задач в этот ответственный период земляные работы на всем протяжении трассы были в основном закончены в 58 рабочих дней, при среднем темпе сооружения земляного полотна 5,6 километра в сутки.
Для обеспечения механизированной укладки пути путеукладчиком Платова, а также строительства других сооружений на ст. Красноармейская (в районе ст. Борзя) была организована мощная строительная база, на которой производилась заготовка звеньев пути, элементов мостов, частей зданий для гражданских сооружений, столбов для линии связи и др.
Особенностью этого строительства было размещение звеносборочной базы в течение всей укладки на ст. Красноармейская, вследствие чего рельсовые пакеты необходимо было перевозить к концу укладки на расстояние более 300 километров, что требовало большого количества подвижного состава. Погрузка звеньев на платформы производилась краном Платова и экскаватором ЛК с крановым оборудованием. Максимальный темп погрузки краном ЛК был достигнут 3,3 километра в сутки.
Рельсовые пакеты в голову укладки доставлялись на обычных платформах. Одновременно подвозилось до 35 пакетов, которыми обеспечивалась укладка 4,4 километра пути.
Процесс работы с путеукладчиком Платова был быстро усвоен солдатами и командирами железнодорожных частей. Команды, ранее не работавшие с этим путеукладчиком, на четвёртый день работы уже уложили 4,96 километра пути. Фактически укладка всей линии была произведена со средним темпом 4,5 километра в сутки при максимально достигнутом темпе 8 километров в сутки. Работой по укладке руководил конструктор путеукладчика Платов.
Линейно-путевые дома, элементы которых изготавливались и маркировались на строительной базе, перевозились по железной дороге к местам установки. Сборка домов производилась поточным способом.
По мере продвижения укладки вперед и производства чёрного ремонта организовалась временная эксплуатация построенных участков железной дороги для подвоза войскам действующей армии боеприпасов, горючего, продовольствия и эвакуации раненых, что значительно сокращало звено автомобильного подвоза. За период строительства было выполнено свыше миллиона тоннокилометров грузовой работы по перевозке различных воинских грузов.
Работы велись при температуре воздуха, доходившей до 45° С. В этих условиях многие солдаты и командиры по-настоящему испытали, что такое питьевой режим, когда с флягой мутной воды нужно было прожить весь знойный день. Личный состав железнодорожных частей, сознавая важность задания, преодолевал все трудности.
Основные работы по постройке линии были закончены за 76 рабочих дней со средним темпом 4,2 километра в сутки.
Качество выполненных железнодорожными частями работ было высоким и позволило по только что уложенному пути пропускать поезда со скоростью 35 километров в час.
31 августа 1939 г. боевые действия на Халхин-Голе завершились полным разгромом японских войск.
В ходе обеспечения боевых действий на р. Халхин-Гол новые автотранспортные и дорожные части РККА приобрели большой опыт автомобильных перевозок, подготовки и содержанию автомобильных дорог.

Первый поезд на Баин-Тумен, конечный пункт дороги, прибыл 7 ноября 1939 года. Это радостное для монгольского народа событие было отмечено митингом в Баин-Тумен, на который из ближайших аймаков прибыли тысячи аратов.
Строительство первой очереди железной дороги было закончено уже после разгрома японских интервентов. Тем не менее, временная эксплуатация этой дороги в ходе строительства оказала существенную помощь действовавшим войскам.

Все железнодорожные войска НКО в марте 1941 г. были сведены в 8 отдельных железнодорожных бригад.
Железнодорожные бригады состояли из отдельных железнодорожных полков, отдельных восстановительных путевых и мостовых железнодорожных батальонов, отдельных эксплуатационных железнодорожных батальонов, отдельных рот механизации железнодорожных работ.

Источники:
1. Главное Управление железнодорожных войск, «Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год», Военное издательство Министерства обороны Союза ССР, 1957 (Глава Железнодорожные войска в обеспечении боевых операции Советской Армии в период 1928—1940 годов. Реорганизация войск в 1941 году). https://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D0%96%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%B2%D0%BE%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B0_%D1%81_1851_%D0%BF%D0%BE_1941_%D0%B3%D0%BE%D0%B4_(%D0%BA%D0%BD%D0%B8%D0%B3%D0%B0,_%D1%87%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C_4)
2. Старостенков Николай Васильевич. Железнодорожные войска России. Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941 . Издательство «Стэха», 2001 г. 121 стр. (страница 83). https://www.rulit.me/books/zheleznodorozhnye-vojska-rossii-kniga-2-ot-pervoj-mirovoj-do-velikoj-otechestvennoj-1917-1941-download-397955.html ;
3. История службы ВОСО Российской Армии (Учебное пособие). Авторский коллектив: А. В. Кириченко, И. В. Мартыненко, П. Ф. Махонько, Ю. А. Трусов, Н. А. Слободчиков, О. А. Ражев, майор А. Ю. Анучкина, майор C. С. Столыпин. http://voso.zazhgu.ru/index.php/topic,176.0.html#forum ;
4. 9 ждп https://pamyat-naroda.ru/warunit/9%20%D0%B6%D0%B4%D0%BF/?static_hash=1921cea29c65dc506892ec743ec5626fv3 .
Номер воинской части: 0
Полевая почта №: 0
Почтовый ящик №: 0

Попечитель:

Нина

Фронтовики, служившие в подразделении:

Химач Василий Степанович
14.1.1907
капитан юстиции

Дата и время создания карточки:

2021-04-30 23:27:50
Дата и время последнего изменения: 2021-05-01 11:26:35
При использовании материалов сайта ссылка на www.pobeda1945.su обязательна.